Oquemantémumaaeronavenoar

Um piloto é responsável pela operação segura de uma aeronave desde o primeiro minuto de planejamento até o momento em que a hélice para de girar. Essa responsabilidade cobre a meteorologia, as condições da aeronave, o combustível a bordo, a rota, os regulamentos que se aplicam e cada decisão tomada depois de estar no ar.

Vale ser preciso sobre quanta autoridade é essa. Nos Estados Unidos, a regra tem uma frase só: o piloto em comando é diretamente responsável pela operação daquela aeronave, e é a autoridade final sobre ela. Não a companhia, não o despachante, não o controlador. A pessoa no assento.

O mesmo regulamento contém algo que surpreende as pessoas. Numa emergência em voo que exija ação imediata, o piloto em comando pode se desviar de qualquer regra na medida necessária para lidar com essa emergência. O direito aeronáutico dá ao piloto a autoridade de quebrar o direito aeronáutico, porque nenhum regulamento consegue cobrir todas as situações em que uma aeronave pode acabar.

Essa autoridade existe com um único objetivo: gerenciar risco. Não é uma licença para mostrar habilidade, e o jeito mais comum de pilotos se meterem em encrenca é tratá-la como tal. Um piloto capaz voando uma aeronave capaz para dentro de um tempo que piora continua sendo um piloto capaz, até o momento em que deixa de ser.

É por isso que a profissão fala mais das decisões tomadas no chão do que das mãos nos comandos. No chão você tem todas as opções: adiar, mudar a rota, levar mais combustível, cancelar. No ar, as opções diminuem a cada minuto, e cada uma que você tinha antes de decolar e não usou é uma que você não tem mais.

Toda aeronave em voo tem quatro forças agindo sobre ela. A sustentação atua perpendicular ao vento relativo, mais ou menos para cima. O peso atua para baixo pelo centro de gravidade. O empuxo atua para a frente. O arrasto atua para trás.

Em voo reto e nivelado sem aceleração, a sustentação é igual ao peso e o empuxo é igual ao arrasto. Esse é o diagrama do livro, e é verdade, mas descreve uma condição em que a aeronave fica talvez um terço de um voo típico. Cada subida, cada descida, cada curva e cada mudança de velocidade é um desequilíbrio deliberado.

Esta é a mudança de mentalidade que dá sentido ao resto da aerodinâmica. Um piloto não voa mantendo as forças equilibradas. Um piloto voa desequilibrando-as de propósito, numa direção conhecida e numa quantidade conhecida, e depois reequilibrando-as quando a aeronave chegou aonde foi mandada.

Uma asa gera sustentação desviando o ar para baixo. Esse é o mecanismo inteiro, dito do jeito mais simples possível: o ar chega à asa viajando numa direção e sai viajando para baixo, e a força necessária para isso tem uma reação igual e oposta sobre a asa, que é a sustentação.

A diferença de pressão entre as superfícies de cima e de baixo é real e mensurável, e é por ela que a força chega à asa. Mas ela é consequência de o escoamento ser desviado, não uma causa separada competindo com isso. As duas descrições são a mesma física vista de pontas diferentes.

O que realmente decide quanta sustentação uma asa gera é o ângulo com que ela encontra o ar que chega, a velocidade desse ar, a área da asa e a densidade do ar. Mude qualquer um deles e a sustentação muda.

Uma aeronave gira em torno de três eixos, todos passando pelo centro de gravidade. A rolagem acontece em torno do eixo longitudinal, do nariz à cauda. A arfagem acontece em torno do eixo lateral, de ponta a ponta da asa. A guinada acontece em torno do eixo vertical, de cima para baixo.

Cada eixo tem um comando primário. Os ailerons fazem o avião rolar; o profundor, ou em algumas aeronaves um estabilizador inteiriço, faz arfar; o leme faz guinar. Vale acertar os nomes cedo, porque muita coisa escrita sobre aviação pressupõe que você já os conhece.

O importante numa superfície de controle é o que ela faz mecanicamente: muda a curvatura da superfície de que faz parte, o que muda quanta sustentação essa superfície gera, o que produz uma força longe do centro de gravidade da aeronave, o que faz a aeronave girar. O comando não dirige a aeronave. Ele faz uma asa ou uma superfície da cauda puxar mais forte numa direção do que antes.

Incline o avião para a esquerda e acontece algo nada útil. O aileron direito desce, aumentando a sustentação daquela asa para que ela suba, mas uma asa que gera mais sustentação também gera mais arrasto induzido, então a asa direita fica freada. O aileron esquerdo sobe, reduzindo sustentação e arrasto daquele lado. O resultado é uma guinada para a direita, para longe da curva que você está tentando fazer.

Isso é a guinada adversa, e é uma consequência direta de como os ailerons funcionam, não um defeito. A tarefa principal do leme em voo normal é anulá-la, e é por isso que as curvas são feitas com aileron e leme juntos e por que uma curva descoordenada é uma das primeiras coisas que um instrutor vai notar.

O custo de ignorá-la não é só conforto. Uma aeronave descoordenada tem uma asa encontrando o ar num ângulo diferente da outra, o que significa que as duas asas não vão estolar ao mesmo tempo, e uma asa que estola enquanto a oposta ainda voa é o começo de um parafuso.

Além dos três comandos primários, existem os secundários. Os flaps se estendem a partir do bordo de fuga para aumentar sustentação e arrasto em baixa velocidade, permitindo que a aeronave se aproxime mais devagar e desça mais inclinada sem ganhar velocidade. O compensador alivia a pressão constante nos comandos que o piloto teria de manter. Os spoilers, em aeronaves maiores, destroem a sustentação de propósito para aumentar a razão de descida ou colocar peso sobre as rodas depois do toque.

Não são comandos menores. Num avião de linha, a posição de flaps escolhida para uma decolagem é um cálculo que envolve comprimento de pista, temperatura, peso e afastamento de obstáculos, e errar já encerrou voos.