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Un piloto es responsable de la operación segura de una aeronave desde el primer minuto de planificación hasta el momento en que la hélice deja de girar. Esa responsabilidad cubre el tiempo, el estado del avión, el combustible a bordo, la ruta, la normativa que se le aplica y cada decisión que se toma una vez en el aire.

Merece la pena ser preciso sobre cuánta autoridad es esa. En Estados Unidos la norma ocupa una sola frase: el piloto al mando es directamente responsable de la operación de esa aeronave, y es la autoridad final sobre ella. No la aerolínea, no el despachador, no el controlador. La persona sentada en el asiento.

La misma norma contiene algo que sorprende a la gente. En una emergencia en vuelo que requiera acción inmediata, el piloto al mando puede desviarse de cualquier norma en la medida necesaria para afrontar esa emergencia. El derecho aeronáutico da al piloto la autoridad para saltarse el derecho aeronáutico, porque no se puede escribir un reglamento que cubra todas las situaciones en las que puede acabar un avión.

Esa autoridad existe con un único fin: gestionar el riesgo. No es una licencia para demostrar habilidad, y la forma más habitual en que los pilotos se meten en problemas es tratarla como tal. Un piloto capaz que vuela un avión capaz hacia un tiempo que empeora sigue siendo un piloto capaz, justo hasta que deja de serlo.

Por eso la profesión habla más de las decisiones tomadas en tierra que de las manos en los mandos. En tierra tienes todas las opciones: retrasar, cambiar la ruta, cargar más combustible, cancelar. En el aire las opciones se estrechan minuto a minuto, y cada una que tenías antes de despegar y no usaste es una que ya no tienes.

Todo avión en vuelo tiene cuatro fuerzas actuando sobre él. La sustentación actúa perpendicular al viento relativo, más o menos hacia arriba. El peso actúa hacia abajo a través del centro de gravedad. El empuje actúa hacia delante. La resistencia actúa hacia atrás.

En vuelo recto y nivelado sin aceleración, la sustentación es igual al peso y el empuje es igual a la resistencia. Ese es el diagrama del libro de texto, y es cierto, pero describe una condición en la que un avión pasa quizá un tercio de un vuelo típico. Cada ascenso, cada descenso, cada viraje y cada cambio de velocidad es un desequilibrio deliberado.

Este es el cambio de mentalidad que da sentido al resto de la aerodinámica. Un piloto no vuela manteniendo las fuerzas equilibradas. Un piloto vuela desequilibrándolas a propósito, en una dirección conocida y en una cantidad conocida, y luego reequilibrándolas cuando el avión ha llegado adonde se le envió.

Un ala produce sustentación desviando el aire hacia abajo. Ese es todo el mecanismo, dicho de la forma más simple posible: el aire llega al ala viajando en una dirección y sale viajando hacia abajo, y la fuerza necesaria para que eso ocurra tiene una reacción igual y opuesta sobre el ala, que es la sustentación.

La diferencia de presión entre las superficies superior e inferior es real y medible, y es la forma en que la fuerza se transmite al ala. Pero es la consecuencia de que el flujo se desvíe, no una causa aparte que compita con ello. Las dos descripciones son la misma física vista desde dos extremos.

Lo que decide realmente cuánta sustentación produce un ala es el ángulo con el que recibe el aire que llega, la velocidad de ese aire, la superficie del ala y la densidad del aire. Cambia cualquiera de ellos y cambia la sustentación.

Un avión gira sobre tres ejes, todos los cuales pasan por su centro de gravedad. El alabeo ocurre sobre el eje longitudinal, de morro a cola. El cabeceo ocurre sobre el eje lateral, de punta a punta de ala. La guiñada ocurre sobre el eje vertical, de arriba abajo.

Cada eje tiene un mando principal. Los alerones alabean el avión; el timón de profundidad, o en algunos aviones un estabilizador monobloque, lo cabecea; el timón de dirección lo guiña. Merece la pena aprender bien los nombres pronto, porque gran parte de lo que se escribe sobre aviación da por hecho que los conoces.

Lo importante de una superficie de control es lo que hace mecánicamente: cambia la curvatura de la superficie de la que forma parte, lo que cambia cuánta sustentación produce esa superficie, lo que genera una fuerza lejos del centro de gravedad del avión, lo que hace girar el avión. El mando no dirige el avión. Hace que un ala o una superficie de cola tire con más fuerza en una dirección que antes.

Alabea el avión a la izquierda y pasa algo poco útil. El alerón derecho baja, aumentando la sustentación de esa ala para que suba, pero un ala que genera más sustentación genera también más resistencia inducida, así que el ala derecha queda frenada. El alerón izquierdo sube y reduce la sustentación y la resistencia de ese lado. El resultado es una guiñada a la derecha, en sentido contrario al viraje que intentas hacer.

Eso es la guiñada adversa, y es una consecuencia directa de cómo funcionan los alerones, no un defecto. La tarea principal del timón de dirección en vuelo normal es anularla, por eso los virajes se hacen con alerón y pedal a la vez y por eso un viraje descoordinado es de lo primero que notará un instructor.

El precio de ignorarla no es solo la comodidad. Un avión descoordinado tiene un ala que recibe el aire con un ángulo distinto al de la otra, lo que significa que las dos alas no entrarán en pérdida a la vez, y un ala que entra en pérdida mientras la opuesta sigue volando es el comienzo de una barrena.

Además de los tres mandos principales están los secundarios. Los flaps se extienden desde el borde de salida para aumentar la sustentación y la resistencia a baja velocidad, lo que permite a un avión aproximarse más despacio y descender más pronunciadamente sin ganar velocidad. El compensador alivia la presión constante sobre los mandos que el piloto tendría que mantener si no. Los spoilers, en aviones más grandes, destruyen deliberadamente la sustentación para aumentar el régimen de descenso o para cargar peso sobre las ruedas tras la toma de contacto.

No son mandos menores. En un avión de línea, la posición de flaps elegida para un despegue es un cálculo que implica la longitud de pista, la temperatura, el peso y el franqueamiento de obstáculos, y equivocarse ha acabado con vuelos.